Der Tunnel wird aus einer Startbaugrube (annähernd kreisförmige Startbaugrube; Durchmesser von ca. 35m; Tiefe von ca. 30 m; Wasserdruck von 2,5 bar ) aus in Richtung Westen mit einer Tunnelvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust aufgefahren. Bereits nach einer Vortriebstrecke von rd. 350 m wird der Flusslauf des Inn auf einer Länge von rd. 250 m unterquert. Im weiteren Verlauf wird die Autobahn A12 insgesamt zweimal und die ÖBB einmal unterfahren. Die Vortriebarbeiten enden schließlich mit Erreichen des östlichen Endes des im Vorfeld errichteten Tunnels „Tiergarten“ in einer kleinen Aufweitung im Fels. Der Schildmantel verbleibt dort im Fels. Zusätzlich zur Tunnelvortriebsmaschine kann aufgrund des Lockermaterials und den vorherrschenden Grundwasserverhältnissen sowie der Bedingung, dass jeweils am Ende der Fahrt in eine Festgesteinsflanke eingefahren wird, nur ein Hydroschild mit einem Schneidrad mit möglicher Rollenmeißelbestückung sinnvoll eingesetzt werden. Neben den Vortriebarbeiten für den Haupttunnel sind im Abstand von ca. 500 m Rettungsschächte mit Tiefen von bis zu 32 m sowie Rettungsstollen zum Haupttunnel mit unterschiedlichen Längen bis max. ca. 130 m herzustellen.

Mit der vorgesehenen Vortriebsmaschine wird der anstehende Boden vollflächig an der Ortsbrust durch das in einer Stützflüssigkeit rotierenden Schneidrad gelöst. Der Schildbereich, in welchem das Schneidrad rotiert, wird als Abbaukammer bezeichnet und ist vom unter atmosphärischem Druck stehenden Schildabschnitt, in welchem auch die Tübbinge eingebaut werden, durch eine Druckwand getrennt. Durch eine Speiseleitung wird Stützflüssigkeit zugeführt welche in der Abbaukammer mit einem Druck beaufschlagt wird. Dieser entspricht dem anstehenden Erd- und Wasserdruck. Dadurch wird ein Gleichgewichtszustand erzeugt und somit ein unkontrolliertes Eindringen von Boden bzw. ein Stabilitätsverlust an der Ortsbrust verhindert. Das abgebaute und mit einer Stützflüssigkeit (in der Regel Bentonitsuspension) vermischte Bodenmaterial wird durch Förderleitungen im Tunnel bis zu einer Separieranlage außerhalbdes Tunnels gepumpt.

> Tunnellänge gesamt: 5.835,5 m
> Stollenlänge gesamt (Rettungsstollen): 473,3 m
> Ausbruch gesamt: ca. 800.000 m3
> Eigenbedarf Ausbruchmaterial für Bau: ca. 158.000 m3
> Bedarf Beton: ca. 195.000 m3
> Baubeginn: Frühjahr 2006
> Vortriebsbeginn Schildmaschine: Mitte 2007
> Bauzeit (Rohbau): 5 Jahre

Fortschritt Vortrieb bzw. Bauweisen und Innenschale
Offene Bauweise: 0 m
Bermännischer Vortrieb: 36 m
Schildvortrieb: 5.767,5 m

Brandschutzschale: 216 Blöcke von 389 Blöcken Herstellen Innenschale Verbindungsstollen km 33+945, 37+740
Herstellen des Türstocks km 37+740
Schachtausbau Innenschale, Treppenpodeste, Bodenplatte und unterer Kopfbalken für das SKG km 38+652
Arbeiten zum Bau des Schachtkopfgebäudes km 38+220
Betonage der Stahlbetonplatte in der Sohle des Haupttunnels (Blockweise)
Verschließen der Erektorkonen und Schraubtaschen der Tübbinge im HT mittels Styroporkörpern
Anbringen der Abdichtung mit Hotmeltwagen im Gewölbe des Haupttunnels
Betonage von Vor- und Nachläuferblöcken der Brandschutzschale im Haupttunnel
Betonage Verschneidungsblöcke Brandschutzschale mit Verbindungsstollen
Spritzbetonarbeiten am zurückgebliebenen Schildmantel der TVM im Übergangsbereich zum Baulos H3-6

Fortschrittsanzeige Vortrieb bzw. Bauweisen

Fortschrittsanzeige Fertigstellung Gesamtbaulos

 

Team der Projektleitung 3
1. Reihe v.l.n.r.: DI Matthias Besser; DI Roland Leitner;
2. Reihe v.l.n.r.: Ing. Klaus Schretter; Barbara Hotter; Ing. Christof Wild