Der im Zuge des Bauloses H2-1 im Sprengvortrieb nach neuer österreichischer Tunnelbauweise zu errichtende Tunnelabschnitt des Tunnels Radfeld / Wiesing beginnt im Osten im Bereich des bergmännischen Anschlages des Rettungsstollens Brixlegg Ost, südlich der B 171 auf dem Gemeindegebiet von Radfeld. Der ca. 4,2 km lange Tunnel unterfährt das Orts- und Gemeindegebiet von Brixlegg, den Alpbach, in weiterer Folge den Matzenpark und endet nordöstlich von Schloß Matzen unter der B171 im Gemeindegebiet von Reith im Alpbachtal. Im Osten wird der Tunneldurchschlag ins Inntal über eine Baugrube bewerkstelligt. Der Durchschlag im Westen zum Nachbarbaulos erfolgt mit den Bauarbeiten zum Baulos H3-4 ab 2006. Der Erkundungsstollen Brixlegg Ost wurde um ca. 250 m verlängert und zum ca. 2,5 km langen Rettungsstollen ausgebaut. Querschläge in Abständen von rund 500 m sowie ein 330 m langer Zugangsstollen ins Ortszentrum von Brixlegg und ein 275 m langer Zugangsstollen im Bereich Matzenköpfl vervollständigen die Sicherheitseinrichtungen für das Rettungskonzept. Nach Baubeginn im Juni 2004 gelang der Tunneldurchschlag in der Kalotte am 10. Februar 2005. Bis zu fünf Vortriebsmannschaften waren dabei gleichzeitig im Einsatz und erreichten beachtliche Vortriebsleistungen von bis zu 900 Metern im Monat. Der Innenausbau wurde im November 2004 gestartet. Im Sommer 2006 werden die Baumaßnahmen dieses Bauloses beendet.

Der Tunnel durchörtert beginnend von Ost nach West Dolomite, Buntsandsteine, Anhydrite (Gips), Tonschiefer, Kalke und im Matzenpark Innschottersedimente. Auf einer Länge von rund 1 km wird ein bergwasserführendes Störungssystem durchfahren. Über eine temporäre Absenkung des Bergwasserspiegels und einen druckdichten Innenausbau des Tunnelsystems mit bis zu 60 cm starker bewehrter Innenschale kann die Standsicherheit gewährleistet und der Eingriff in das Wasserregime rückgängig gemacht werden. In ausgewählten Abschnitten wird im Hinblick auf den Brandschutz Kunststofffaserbeton eingebaut. Im ca. 300 m langen Abschnitt des Anhydrit-/ Gipsbereiches, welcher langfristig über seine quellenden Eigenschaften zu Sohlhebungen führt, wird über eine Liaporbetonknautschzone die Dauerhaftigkeit des Bauwerkes und des späteren Eisenbahnbetriebes gesichert. Zum Schutz der Anrainer vor Erschütterungen beim Eisenbahnbetrieb wurden Freihaltungen im Sohlbereich des Tunnels vorgesehen, in welchen im Zuge der Tunnelausrüstung auf die jeweilige Örtlichkeit und Situation abgestimmte Masse-Feder-Systeme eingebaut werden.Im Bereich des Ostportales  befindet sich ein Zwischenlager für brauchbares Tunnelausbruchmaterial, welches im Anschlussbaulos Richtung Kundl wieder verwendet wird.

> Tunnellänge Haupttunnel: 4.195 m
> Länge Rettungsstollen Ost: 2.500 m
> Länge Zugangsstollen Mitte: 330 m
> Länge Zugangsstollen West: 275 m
> Abfahrtsrampe (offene Bauweise): 150 m
> Gesamtausbruch: 500.000 m3
> Einbau Beton: 150.000 m3
> Vergabesumme (netto): 64,4 Millionen Euro
> Baubeginn: Juni 2004
> Bauende: 2006

Fortschritt Vortrieb und Bauweise Haupttunnel:
Kalotte:  4.195 m
Strosse: 4.195 m
Sohle:    4.195 m
Offene Bauweise: 150 m

 

Fortschrittsanzeige Vortrieb bzw. Bauweise

Fortschrittsanzeige Fertigstellung Gesamtbaulos

 

Früheres Team des AM2 bei Ausführung (1. v. links DI Michael Pichler; 2. v. links DI Clemens Niedermayer; 2. v. rechts DI Christian Höss; 1. v. rechts DI Christian Antlinger)